GT-R писал(а): про ккоето непройденное ТО - ты чё говоришь то:)))))))))))))))))))))))))хыыыы под стулом:)))))))))) ну ты блин даёшь!!!
машину снимают с гарантийного обслуживание при применении дисков размером не являющиеся для данного авто стандартным...
в гаи при техосмотре требуют сертификат на диски ... вылет не родной для машины это изменяет колею автомобиля... тех осмотр не прошел ....
Добавлено спустя 36 минут 44 секунды:
GT-R писал(а):Vik писал(а):А писал я это не для тебя и не сцелью переубедить кого то .... про кие ты все стоки и турбины тут пишешь ...у человека все стандартное стоит
еще раз напишу танкистам .... рулится за счет ширины профиля резины а не диаметра диска ... просто диски на 13 ширина 5j или 5.5j соответственно резину 195 не поставить так как нужно диск шириной 6 j, а такой ширины диски идут диаметром на 14 и 15 ....
при этом для классики является оптимальным вариантом резина на 185/60(65) ... господа спорщике учите физику и прочитайте о том как работает резина и подвеска .... вам будет полезно ... А гонщику увеличивают профиль резины не из за управляемости , а чтобы полностью передавать крутящийся момент , чтобы не было проскальзывание колеса при движении авто, ширину резины подбирают индивидуально для каждого авто .... Для этого в советские времена придумали диски разварки и расширяли диски до 7- 10 J... так как узкая резина при мощных моторах просто проскальзывала на асфальте при движении , что ухудшало время прохождения дистанции
Добавлено спустя 1 минуту 27 секунд:
RockFire писал(а):GT-R
согласен с тобой =). но для стоковой класики и для езды по горорду я думаю хватит и 14-х =). но если щас свою не продам о буду брать 15 литье =)
до установки заметь показания экономайзера при разгоне ... а потом как поставишь на 15 и 195 резину погляди еще раз на него ... только не удивляйся ... при стандартной моторе ты свою тачку просто затупишь .... чтобы вращать такой бутерброд нужно потратить некую мощность мотора ...
Добавлено спустя 6 минут 11 секунд:
GT-R писал(а):
Хыыыы руль жёстче
)))) поставь Гур если сил крутить нету:)
Про гур вообще смешно ... от него тол к только до 60 км дальше гур и эур (эур вообще сам отключается после 60 км/ч) делает машину не информативной ...
Начало поста просто убило про турбины я тебе уже второй пост пишу про стоковое авто - про заводское!! ты всё то да потому!!! про какое проскальзываение и мощность ты говоришь?!?! при чём тут профиль ты слики видел там профиль какой если нет посмотри как на спущенных до 1кг давления в шинах - валят!!! профиль уменьшают для рулёжки пойми это пох чё в книге написанно практику посмотри(потомучто в пвороте резину не заламывает и не разбортовывается колесо)!!!!!!!!
всё разговор окончен!!! ставь 13ую и ездий!!! пенсионерам самое то!!! а я себе щас 16ую возьму чтоб не очковать в поворотах и давить на гашетку!!!
Покатайтесь хоть раз на нормальной резине - не захочется к 13ым возвращаться!! я ездил и на тазе и на 13ой и на 14ой пото 15ую поставил и вот оно счастье!!
Физика тут луишь в одном - если нет денег ездишь на 13ых, а если есть, то на 15ть и выше!!!
Да я выше ошибся не профиль а ширину резины.... исправил ...
Подламываются шине не из за высоты профиля , а из-за черезмерной нагрузки на колесо путем перераспределения веса автомобиля ...
Одно из правил автогонщика : чем меньше угол поворота колеса тем быстрее движется автомобиль ...
А чтобы не очковать в поворотах надо просто научится их проходить и выбирать правильно траекторию вхождения, резина тебе тут не поможет, все зависит от водителя и еще 2 фундаментальных правила действует на увеличение скорости прохода поворотов :Эти правила влияют на баланс распределения веса автомобиля при повороте ....
1. это увеличение колесной базы
2. снижения центра тяжести автомобиля
... это тебе любой автогонщик скажет .
Ники Лауда(Андрéас Николáус Лáуда — выдающийся австрийский автогонщик, трёхкратный чемпион мира в классе Формула-1) пишет :
Перераспределение веса автомобиля снижает сцепление шин с поверхностью трассы. Чем больше загружается одно колесо или пара колес и разгружаются другие, тем меньше суммарное сцепление шин. Величина перераспределения веса зависит от ускорения, действующего на автомобиль, его колесной базы (если речь идет о продольном ускорении при разгоне или торможении) и ширины колеи (при поперечном ускорении в повороте), а также от высоты центра тяжести. Центр тяжести — это точка, где сконцентрирована масса автомобиля. Важность этой точки в том, что все силы, возникающие при прохождении поворотов, разгоне и торможении, проходят через нее.
Сформулируем ещё раз цель настройки гоночной машины: добиться как можно больше контролируемого суммарного сцепления шин с дорогой...
На счет проворачеваемости - это один из главных параметров в мире автоспорта : Следующий пункт – баланс. Машина не станет быстрее, если шины на одной оси будут иметь лучшее сцепление, чем на другой. Понятно, что оптимальным вариантом считается нейтральная настройка, когда недостаточная и избыточная поворачиваемость проявляются как можно меньше. Для гоночного инженера это означает добиться настройками минимальной разницы в углах увода передних и задних шин. Понятно, что автомобили с различной компоновкой имеют свои особенности поведения. Проявляются они на большой скорости в поворотах. Передний привод с силовым агрегатом, давящим на передние колёса демонстрирует недостаточную поворачиваемость, то есть передние колёса теряют сцепление раньше задних. Заднеприводные машины страдают избыточной поворачиваемостью, когда сцепление теряют первыми шины задней оси. Внутри этой группы есть различия в поведении машин с переднемоторными и заднемоторными компановками.(на этой проворачиваемости еще и завязана теория работы подвесок и как жесткость или мягкость влияет на перераспределение веса авто по осям ).
Все тот же Ники Лауда пишет :
Вариантов настройки великое множество. Например, изменить недостаточную поворачиваемость на избыточную можно регулировкой углов установки задних колес. Тонкая настройка — всегда компромисс. Всем знакомы объяснения пилотов или менеджеров команд Формулы-1 после неудачно проведенного уик-энда. Чаще всего сетуют на то, что гоночный болид страдал недостаточной поворачиваемостью. Какой уж там мощный разгон из поворота на прямую, если машина норовит «пропихнуть нос» наружу и вы лететь за пределы трассы! Инженеры Формулы-1 ведут нескончаемую борьбу за постоянно ускользающую нейтральную поворачиваемость. Машина должна быть максимально послушной и адекватно реагировать на прибавление газа, когда она скользит всеми четырьмя колесами. Здесь работает такой критерий: чем раньше в повороте можно прибавлять газ, тем лучше настойка. Для гонок на американских овалах лучшей оказывается небольшая недостаточная поворачиваемость, которая делает езду по дуге с максимальной скоростью относительно безопасной, так как прибавление газа на радиусе не вызывает опасный занос задней оси. Переднеприводные машины, как правило, страдают недостаточной поворачиваемостью, и гонщики, выступающие на них, изо всех сил стараются свести ее регулировками к избыточной, чтобы автомобиль лучше заезжал в поворот. Примеры можно продолжать. Главное — понять самый важный принцип: на поведение гоночного автомобиля в первую очередь влияет перераспределение веса. Характер движения автомобиля по трассе в каждый конкретный момент времени зависит от того, насколько загружено каждое из его колес.
___________________________________________________________________________
процентов 90-95 думают, что чем ниже профиль - тем "гоночней" резина. очень мало людей действительно понимают суть работы покрышки. народ путает термины "управляемость" и "отклик на действия". А уж мысли в абсолютных категориях, типа "я сломал 60, а вот 55 не могу, значит 55 это круто" вообще умиляют Smile
Единственное преимущество низкопрофильных колёс - меньшая деформация шины, в связи с чем реакция на действия водителя становится быстрее. Именно это и придает ощущение "спортивности". Однако меньшая деформация шин приводит к уменьшению максимальной силы сцепления, шина начинает более критично относиться к изменению развала и срывы происходят очень резко.
Касательно подлома колеса. Нужно сказать 2 ключевых момента.
1-е. Подлом шины происходит по 3-м главным причинам: 1. Низкое качество покрышек. 2. Высокий центр тяжести и узкая колея автомобиля. 3. Низкое давление. В стандартных ВАЗах действительно критический подлом покрышки происходит только по причинам 1 и 2, зачастую усугубленный 3-м.
2-е. Шина пневматическая. Основную роль в ее эластичности играет не боковина или корд, или остальные конструкционные примочки, а давление в колесе.
_______________________________________________________________________________
на счет 13 дюймов и пенсионеров :
В Формула1 регламент :
Сухо:
+ Нормальный размер передних шин: 265/55R13;
+ Нормальный размер задних шин: 325/45R13;
Мокро:
+ Нормальный размер передних шин: 245/55R13;
+ Нормальный размер задних шин: 325/45R13;
Обратите внимание в мокрую погоду ширина резины на передней оси меньше чем в сухую . Это связано с аквопланирование, о чем я писал выше
_______________________________________________________________________________
Так же важен профиль шины . Она задает свойства шины называемая боковой жесткость. Это свойство определяет величину бокового увода. Боковой увод – явление, которое сопровождается трением покоя в пятне контакта. Именно боковой увод доминирует при управлении автомобилем в повороте.
Закончу свой пост цитатой Андрéас Николáус Лáуда : На аналогично настроенном автомобиле я не смогу ехать быстрее, чем любой гонщик мирового уровня, поскольку мы все едем на пределе возможного. Выигрывает тот, кто лучше настроил автомобиль, а значит, много работал и думал.
. на дорогой резине борта жесткие, резина бывает жестковата и пробить или словить грыжу...тяжеловато. 14-15 резина ценник еще пойдет., вот на 17-18 это другой разговор, уже 2-й год на такой резине отец ездит(меняет ее по износу) и всё ок, всего 1 пробой был и то по случайности. вес машины отца в "сухой" массе 1800, литье 17, резина 225/50(55).
